Latać na biopaliwie czy rozwijać nowe technologie?

Serwisy informacyjne doniosły, np. http://www.rp.pl/artykul/97354.html , że kursowy lot odbył pierwszy na świecie samolot pasażerki (Boeing 747) napędzany biopaliwami . Niezależnie od marketingowego elementu w tym, przyznam że trochę ryzykownym (raczej nie technicznie, ale psychologicznie) przedsięwzięciu, warto zwrócić uwagę na elementy techniczne, naukowe, ale też biznesowe i ekologiczne.
Biokomponentem dla biopaliwa była ponoć (nieznana bliżej) mieszanka estrów z oleju kokosowego i ziaren babassu, dodana w znacznej ilości nawet jak na przemysł samochodowy - 25% (obecnie w przemyśle samochodowym dodatek 5% uchodzi za „bezpieczny”, ale już 10% to ponoć wyzwanie). Tu jako dygresję dodam, że rekomendowane przez przemysł samochodowy stopniowe zwiększanie udziału bioetanolu w mieszankach biopaliwowych (2%, 5%, itd.) zostało wczoraj skomentowane przez Premiera Pawlaka (powołującego się na znanego z poczucia humoru i z tego powodu już cytwanego wczeniej na "odnawialnym" blogu- Ministra Sawickiego) na konferencji PIGEO http://www.pigeo.org.pl/?a=10005&id_a=456 w ten sposób: „samochody to nie konie i nie trzeba ich stopniowo przyzwyczajać do alkoholu” :). W tym konkretnym przypadku przemysł i biznes lotniczy, paradoksalnie poszły znaczne szybciej i dalej niż przemysł samochodowy.

Można by się zastanowić dlaczego? Z pewnością istotną rolę w UE zaczyna odgrywać pakiet eko-energetyczny „3 x 20%”, w którym jedna z „20-tek” (a może nawet 30-tka, jeżeli do Konwencji Klimatycznej przystapią najwięksi i najbardziej zatwardziali producenci gazów cieplarnanych) nakłada zobowiązania na redukcje emisji CO2 także w sektorach w UE nieobjętych ETS (stacjonarne emitery o mocy powyżej 20 MW), czyli także w transporcie, a lotnictwo to znaczący emitent CO2. Trzeba też pamiętać, że czas eksploatacji samolotu jest 2-3 krotnie dłuższy niż samochodu, a więc o ile przemysł samochodowy może liczyć, że wyprodukowane teraz samochody sprzeda bez specjalnego podkreślania możliwości stosowania w nich biopaliw. Przemysł lotniczy już takiego założenia nie może przyjąć. W takiej sytuacji "lot na biopaliwie", choć podkopuje nieco zbudowany przez wiele lat dobry image niezbędnosci stosowania najwyższej jakości paliwa za jaki jest uznawana benzyna lotnicza (paliwo wysokoenergetyczne oraz "pozbawione jakichkolwiek zanieczyszczeń”), nie musi być koniecznie podyktowane chęcią zaistnienia w mediach, ale może być wstępem do biznesu.

Ale wydaje się, że jeżeli nawet uda się nawet pokonać bariery jakościowe i akceptacji przez pasażerów, to na drodze do eksploatacji medialnej i biznesowej tego wydarzenia mogą stanąć bariery … ekologiczne. Nie ma informacji o jakości ani stopniu przetworzeniu biopaliwa, ale z pewnością było to „głębokie” przetworzenie i mam wątpliwości, czy tak skomponowane paliwo pozwoliło na (założoną w projekcie nowej dyrektywy UE o promocji energii ze źródeł odnawialnych) minimum 35% redukcję emisji CO2 w całym cyklu (od pola.plantacji, lasu do skrzydła samolotu). Bez spełnienia tego warunku, użyte biopaliwo nie będzie zaliczane na terenie UE do paliw ze źródeł odnawialnych i prawdopodobnie nie będzie się liczyło ani w systemie statystki OZE, ani nie będzie mogło korzystać ze instrumentów wsparcia (w tym np. handlu na aukcjach).

Być może byłoby jednak lepiej, gdyby przemysłu lotniczy spróbowal „przeskoczyć” okres niepewnych w tego rodzaju aplikacjach biopaliw i, mając znaczący potencjał do wdrażania nowych technologii, zaczął od razu wprowadzać napędy wodorowe. Ma to sens tym bardziej, że sieć w sumie niewielu lotnisk (gniazd zaopatrzenia w paliwa) znacznie ułatwiłaby dystrybucję wodoru, która z powodów technicznych (właściwości chemiczne i fizyczne wodoru) nie może się odbywać w poprzez obecny rozroszony systemu dystrybucji paliw samochodowych i bardziej pasuje do modelu „zamkniętych ale dużych” flot, na jakim opiera sie własnie lotnictwo.

Wydaje się, że własnie na takich szybko rozwijających sie i zasobnych kapitałowo przemysłach już obytych z wysoką techniką, warto próbować rozwijać nowe technologie energetyczne. Dodam, że zrobiło na mnie wrażenie pierwsze miejsce Instytutu Lotnictwa w rankingu polskich instytutow (jbr) biorących udział w 6 Programie Ramowym B+R UE http://www.kpk.gov.pl/statystyki/6.pr/raporty/RaportKoncowy6PR-v099.doc/view , ale nie zaskoczyło bynajmniej nawet to, że znaczna czesc z kilkunastu projektow dotyczyła zagadnień energetycznych. Dobrze jeżeli instytut naukowy ma za partnera nowoczesny i otwarty na nową technike przemysł (nawet niekoniecznie w 100% rodzimy), ale ile takich branż mamy jeszcze w Polsce? Nie zastąpią tego fasadowe platformy technologiczne czy inne nie-oddolnie tworzone inicjatywy o pompatyczne brzmiących nazwach, w sektorach nie zainteresowanych głębiej innowacjami.